Stacja Warszawa Zachodnia – kilka faktów, kilka dat…

Do wybuchu I wojny światowej, na skutek różnych perturbacji decyzyjnych i finansowych nie udało się rozpocząć prac przy linii średnicowej, a jedynie wykonano niewielkie roboty na szlaku kolei obwodowej.

Do koncepcji z 1901 roku powrócono ponownie we wrześniu 1918 roku, powołano następną komisję5. W wyniku jej prac w 1921 roku powstała kolejna wersja planu przebudowy, nie tylko kopiująca tę z 1901 roku, ale i znacznie ją rozszerzająca, m.in. o południową obwodnicę miasta i dużą obwodnicę po granicy tzw. Wielkiej Warszawy (przez Rembertów, Zielonkę, Piaseczno, Piastów), jak również wybudowanie linii radomskiej rozpoczynającej bieg na stacji Czyste.

Już w 1921 roku projektowano zastosowanie na linii trakcji elektrycznej, a stacje krańcowe miały dokonywać wymiany parowozów na elektrowozy. Początkowo planowano wykonanie wszystkich robót w 10 lat w trzech seriach, z czego pierwsza miała w ciągu 4 lat objąć budowę linii średnicowej z mostem na Wiśle i stacjami postojowymi. Roboty miały rozpocząć się niezwłocznie, jeszcze w 1921 roku, ale faktycznie pierwsze wykopy pod tunel, sypanie wałów rozpoczęto dopiero w 1923 roku. Niemal równolegle rozpoczęto prace budowalne przy stacjach postojowych Szczęśliwice i Czyste. Na tej ostatniej niwelowano i podnoszono teren, po części zamykając rozpoczęte jeszcze 1898 roku prace związane z wyrównaniem poziomów przyszłego torowiska z terenami stacji towarowej Czyste.

Szczególne znaczenie miała budowa i uruchomienie bazy odstawczej dla wagonów na Szczęśliwicach, warunkującej postęp dalszych prac przy wznoszeniu Dw. Głównego (niezbędne było przeniesienie wszystkich urządzeń stacyjnych, głównie torów odstawczych). Wówczas mającej być największą i najnowocześniejszą w Europie stacją postojową z pełnym zapleczem socjalnym dla drużyn konduktorskich, a także mieszkaniami dla pracowników. Autorem śmiałych projektów całego kompleksu był, dzisiaj już nieco zapomniany, inż. arch. Eugeniusz Szretter, twórca wielu obiektów kolejowych w WWK.

14 grudnia 1929 roku oddano do użytku stację postojową Szczęśliwice i z początkiem następnego roku prace nad dalszą przebudową węzła nieco przyśpieszyły.

Pierwsze prace na Zachodniej

Na plantach przyszłej stacji Warszawa Zachodnia rozpoczęto wytyczanie torowisk i peronów przystanku Czyste, planowanego początkowo jako krańcowy dla dalekobieżnego ruchu osobowego. Jednak plany elektryfikacji linii średnicowej i w dalszej kolejności wszystkich podmiejskich szlaków kolejowych wokół Warszawy wymusiły zmianę koncepcji i pobudowanie nie przystanku, ale stacji z 5 przejazdowymi peronami, z których dwa miały obsługiwać wyłącznie ruch podmiejski. Jednocześnie w 1932 roku przemianowano Warszawę Czyste na Warszawę Zachodnią.

Wiosną 1935 roku rozpoczęto prace budowlane związane z układaniem nowych torów, budową wysokich peronów i przejść pod nimi dla pasażerów oraz tunelu technicznego dla przewozu bagaży. Ze względu na napięty harmonogram prac związanych z planowanym szybkim uruchomieniem trakcji elektrycznej odłożono na czas późniejszy (po 1940 roku) realizację części infrastruktury dworcowej i pobudowano tymczasowe budynki odprawy podróżnych, bagażu, itd. Podobny los spotkał infrastrukturę okołodworcową: dojazdy, doprowadzenie linii tramwajowych, których nie udało się zrealizować do września 1939 roku.

Pomiędzy Szczęśliwicami a Zachodnią rozpoczęto również prace nad tunelem samochodowo-tramwajowym w ciągu ulicy Bema. Był to jeden z dwóch zaplanowanych docelowo tuneli dla tramwajów w rejonie stacji. Do 1939 roku udało się zrealizować tylko ten pierwszy.

Elektrycznym z Zachodniej

15 maja 1936 roku Warszawa Zachodnia rozpoczęła swoje funkcjonowanie. Początkowo jako stacja techniczna służąca zmianie lokomotyw z parowych na elektryczne, odprawianiu pociągów dalekobieżnych zaczynających bieg w kierunku wschodnim z Dw. Głównego. Do czasu zakończenia prac budowlanych i elektryfikacyjnych obsługiwała również w ograniczonym zakresie podmiejski ruch osobowy6. Pełne funkcjonowanie nastąpiło 3 września 1936 roku, kiedy wprowadzono regularne kursowanie pociągów pomiędzy Warszawą Wschodnią a Zachodnią w tzw. ruchu rytmicznym (odstępy między pociągami w jednym kierunku co 5 minut)7.

We wrześniu 1939 roku, podobnie jak większość warszawskiej infrastruktury kolejowej, Warszawa Zachodnia uległa częściowemu zniszczeniu wskutek niemieckich bombardowań. Tymczasowo odbudowana pełniła swoją rolę do grudnia 1944, kiedy ponownie uległa zniszczeniu przez wycofujące się z Warszawy wojska niemieckie.

Pod koniec 1945 roku w ramach odbudowy WWK przywrócono prowizoryczny ruch pociągów na stacji. Z chwilą odbudowania przejścia podziemnego dla pieszych pod peronami, w początkach 1946 roku dworzec rozpoczął normalną obsługę pasażerską na 4 peronach. Jednocześnie w tym samym roku ogłoszono konkurs na projekt nowego dworca wg przedwojennych założeń. Miał to być budynek o długości min. 750 m wzdłuż torowiska usytuowany od strony Al. Jerozolimskich o kubaturze ok 120 tys. m³. Tylko sama sala biletowa z 15 kasami miała mieć ponad 1 500 m².

W budynku miały być liczne poczekalnie, w tym sala dla turystów oczekujących na pociągi turystyczne8. Realizację budowy obiektu zaplanowano na początek lat 50.

W 1956 roku rozpoczęto budowę nowego kompleksu dworcowego, od przebudowy przejścia podziemnego pod peronami przez jego poszerzenie i wydłużenie do ulicy Tunelowej, po stworzenie przyczółków-wyjść dla 4 nowych peronów – jednego od strony Woli i trzech od strony Alej Jerozolimskich. Planowano również w pierwszym etapie przywrócić linię tramwajową wzdłuż ul. Brylowskiej z przedłużeniem do ul. Tunelowej9. Tunel dla pieszych pod peronami oddano do użytku pod koniec 1958 roku, a u jego wylotu od strony Woli wybudowano pawilon, który do czasu wybudowania docelowego budynku od strony Alej Jerozolimskich miał pełnić funkcje obsługi pasażerów (kasy, poczekalnia, bufet).

W 1959 r. dalszą rozbudowę przerwano, przesuwając środki finansowe na modernizację linii średnicowej (m.in. budowę nowych przystanków). Mimo wstrzymania prac budowlanych trwały prace koncepcyjne i projektowe. W kwietniu 1965 roku ogłoszono konkurs na zagospodarowanie otoczenia dworca i zagospodarowanie terenu przy projektowanych nowych ulicach, zarówno od strony Ochoty, jak i Woli10. Z końcem tego samego roku, w wyniku jego rozstrzygnięcia powstała koncepcja harmonijnego połączenia ruchu podmiejskiego z dalekobieżnym, zarówno kolejowego, jak i autobusowego. W przypadku tego ostatniego zaplanowano włączyć w kompleks kolejowych budynków dodatkowy, pełniący rolę dużego dworca autobusowej komunikacji dalekobieżnej, podmiejskiej, jak i miejskiej (krańce kilku linii miejskich). W kompleksie miał się znaleźć hotel, punkty usługowo-gastronomiczne, parkingi, a nawet lądowisko dla lekkich śmigłowców. W ramach uszczegółowienia koncepcji w 1971 roku przedstawiono makietę przyszłego kompleksu, jak i plany jego realizacji. W pierwszej kolejności w 1973 roku zaplanowano rozpoczęcie budowy dworca PKS-u wraz z hotelem i całą infrastrukturą. Po zakończeniu w 1975 roku budowy części autobusowej, modernizacji torów i wybudowaniu 3 nowych peronów (2 dla pociągów podmiejskich i jednego dla WKD) miała się rozpocząć realizacja budynków kolejowych. W tym samym roku oddano je do użytku dla pasażerów. Niestety, nie pobudowano peronu od strony Woli, który wg nowego oznaczenia miał być ósmym.

W połowie stycznia 1980 roku11 przekazano do użytku kompleks PKS-u i tunel dla pieszych łączący go z częścią kolejową, który w przyszłości miał mieć wyjścia do hali głównej dworca PKP.

W 1987 r. rozpoczęto modernizację otoczenia pawilonu przy ul. Tunelowej i dostosowanie go do potrzeb pętli autobusów miejskich. Równolegle miały się rozpocząć prace budowlane przy rozbudowie samego pawilonu, zwiększające jego powierzchnię z 350 m² do 1600 m², i budowa krytych, zamkniętych wiat na peronach nr 4, 5 i 6. Ostatecznie nie udało się zrealizować rozbudowy pawilonu kasowego.

W 1989 roku oddano do użytku hotel dla kierowców i część administracyjną w kompleksie PKS-u12 oraz kontynuowano rozbudowę kolejowego tunelu dla pieszych, wydłużając i przeprowadzając go pod Alejami Jerozolimskimi.

W 2009 roku poddano częściowej, niewielkiej modernizacji perony i cześć podziemną dworca w związku z przygotowaniami do mistrzostw w piłce nożnej Euro 2012. Dworzec zyskał dodatkowo nowoczesny, ekranowy system informacji pasażerskiej (SDIP).

Rok później (2010) rozpoczęto rozmowy w sprawie modernizacji „Warszawy Zachodniej” i wybudowania brakujących dla pełnej obsługi pasażerskiej budynków. Trzy lata później rozpoczęła się częściowa rozbudowa od strony Alej. Nowy obiekt „Warszawa Zachodnia” oddano do użytku w grudniu 2015 r. Stał się on swoistym uzupełnieniem dotychczasowego dworca przy ulicy Tunelowej, którego powierzchnia wynosiła 400 m². Tym samym kompleks kolejowej obsługi pasażerskiej wzbogacił się o 1300 m² nowej powierzchni dworcowej13.

W październiku 2016 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK) ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej na określenie dokładnego zakresu prac na stacji i w jej otoczeniu.

W 2017 roku w ramach modernizacji linii obwodowej na odcinku Warszawa Gdańska – Warszawa Zachodnia zmodernizowano peron 8, będący do maja 2012 roku przystankiem Warszawa Wola.

W 2019 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. pozyskały wsparcie z funduszy Unii Europejskiej i wybrały wykonawcę nowej stacji Warszawa Zachodnia.

Nowa Warszawa Zachodnia

W ramach inwestycji powstaną nowe perony dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Będą ruchome schody i windy, przystosowane do przewozu wózków i rowerów, zadaszenie peronów niemal na całej ich długości, kładka dla pieszych, nastąpi poszerzenie przejść podziemnych pod peronami. Całość stacji przykryje hala peronowa, na której dachu znajdą się panele fotowoltaiczne. W ramach prac istniejący tunel pieszy zostanie poszerzony i wydłużony do peronu linii obwodowej (obecnie nr 8). Zostanie też wybudowany dodatkowy peron od strony ul. Tunelowej. Przewidziano również budowę budynku wielofunkcyjnego z halą dworcową w miejscu istniejącego budynku dworcowego od strony ul. Tunelowej. Na stacji, po wschodniej stronie, zostanie wykonana kładka, która połączy perony z Ochotą i Wolą. Przebudowany zostanie też układ torowy. Umożliwi on swobodny przejazd pociągów z linii obwodowej na linię radomską i tym samym stworzenie bezpośrednich połączeń Piaseczno – Legionowo i Legionowo – Lotnisko Chopina. Będzie zmodernizowanych 30 km toru, wymienionych zostanie ok. 130 rozjazdów. W ramach modernizacji wybudowany będzie również tunel dla linii tramwajowej.

Patrząc dzisiaj na wizualizacje przyszłego dworca, można śmiało powiedzieć, że będzie on wizytówką Warszawy. Oto jesteśmy świadkami, jak spełniają się marzenia pierwszych twórców dawnej Warszawy Czyste.

 
Autor: Włodzimierz Winek

Projekt „Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia” ubiega się o dofinansowanie przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.


1 Przegląd Techniczny nr 40 z 3 października 1901 roku, art. „Projekt węzła kolejowego w Warszawie”, str. 389

2 Komisja Rydzewskiego składała się z przedstawicieli Ministerstw Wojny i Skarbu, Okręgu komunikacji, Magistratu m. st. Warszawy oraz przedstawicieli dróg Warszawsko-Wiedeńskiej i Nadwiślańskiej; komisja po rozważeniu i uzgodnieniu ogólnych zasad projektu rozdzieliła jego opracowanie pomiędzy dwa zarządy, prywatny i skarbowy. Część projektu obejmującą dworzec centralny i linię łączącą go z dworcem praskim opracował w zarządzie dyrektor, dróg żelaznych Warsz. Wied. inż. Adam Świętochowski, pozostałą zaś, obejmującą dworzec praski i przebudowę istniejącej linii obwodowej – inż. Julian Eberhardt w Zarządzie dróg żel. Nadwiślańskich; architektoniczną część projektu dworca centralnego opracował architekt Czesław Domaniewski.

3 Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska

4 Adam Świętochowski, Drogi żelazne w dużych miastach i w Warszawie w szczególności, Warszawa 1904

5 Z inicjatywy Sekcji Kolejowej Ministerstwa Przemysłu i Handlu, na której czele stał inżynier Julian Eberhardt, utworzono w końcu września 1918 r. przy ministerstwie komisję do spraw przebudowy WWK, której postawiono za zadanie przerobienie i przystosowanie do nowych warunków dawniejszego projektu tej przebudowy, zatwierdzonego przez władze rosyjskie, oraz opracowanie pomysłu jego modyfikacji, rzuconego przez magistrat. W skład komisji weszli dwaj przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu i Handlu, a potem Ministerstwa Komunikacji, powstałego z Sekcji Kolejowej Min. Przem. i Handlu: inż. J. Eberhardt i A. Wasiutyński, z ramienia Magistratu m. Warszawy: inż. Michalski i Prüffer i jeden z wyboru Stowarzyszenia Techników: inż. S. Sztolcman. Do składu biura technicznego weszli w charakterze starszych inżynierów: W. Bieniecki i A. Miszke, Skawiński, Wierzbicki, Zaborski i inni. Źródło: Przegląd Techniczny nr 40 z 4 października 1921 roku, art. A. Wasiutyński – „Przebudowa WWK”, str. 245–247

6 Kurier Poranny nr 137 z 18 maja 1936 roku, str. 5, art. „Nowe stacje kolejowe w Warszawie”

7 Kurier Warszawski nr 246 z 8 września 1936 roku, str. 3, art. „Ruch rytmiczny na linii średnicowej”

8 Kurier Czerwony nr 49 z 18 lutego 1939 roku, str. 5, art. „Drugi olbrzym – Dworzec Zachodni”

9 Życie Warszawy nr 206 z 30 sierpnia 1957 roku, str. 4, art. „140-metrowy tunel pod peronami Dw. Zachodniego”

10 Przedłużenie Alej Jerozolimskich, Nowo-Bema, Nowo-Kolejowej, Nowo-Kopińskiej

11 Dworzec PKS oddano do codziennego użytku 17 stycznia 1980 roku

12 Express Wieczorny nr 1 z 2 stycznia 1989 roku, str. 7, art. „Budowa Dw. Zachodniego – krok do przodu”

13 Pasażerowie mają w obiekcie do dyspozycji sześć kas biletowych oraz dwa biletomaty. Dodatkowo jest osobny pokój dla matki z dzieckiem. Dworzec wyposażono także w toalety. Jest także niewielka poczekalnia. Całość uzupełnia część gastronomiczna – punkty handlowe: Matras, Relay, kantor i McDonald's.